リーフのECOモード

藤沢日帰りの続編。
リーフにはECOモードという走行距離を延ばせるというモードがありますが、白リーフ時代から”大差なし”と思い普段から通常モードで走っていました。

ECOモードと通常モードの大きな違いは
①出力制限(アクセルが重くなり加速がマイルド)
②回生量の増加
③エアコンの効きを抑える
の3つです。

今回ECOモードと通常モードを比較できそうな簡単なデータが取れたので検証してみました。

前提として、
走行ルートは自宅から日産プリンス静岡沼津西店までの国道1号線バイパス約125km区間。
無理な急加減速や流れを乱すようなスロー走行はせず、流れに乗り制限速度+αで走行。
3月は全行程ECOモードで走行、他は通常モード+Bモードで走行。
エアコンは全てオフ。

まずは今回のECOモードでの沼津西店到着時のバッテリー残量
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参考値ですが平均時速50km/h。日坂バイパスや藤枝バイパスで渋滞。
走行距離125.2km 総電力使用量 14.7kWh 電費 8.5km/kWh

次は同区間の大晦日の通常モードでのバッテリー残量
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ギリギリセーフ。これも参考値ですが、平均時速62km/h。大晦日で空いていてスイスイ走れました。
走行距離128.9km 総電力使用量 16.6kWh 電費 7.8km/kWh

確かにECOモードの方が余分に走れそうに見えます。

ところが同区間の11月の通常モードでのバッテリー残量
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3月のECOモードとほぼ一緒。参考平均時速 50km/h。早朝で空いていましたが、磐田市内へ寄ったりしたので平均時速は下がりました。
走行距離126.5km 総電力使用量 14.8kWh 電費 8.5km/kWh

この3つからモードに関係なく、平均速度が上がると走行可能距離は減っているようです。
(平均速度は休憩時間とか入っていて正確ではありませんが目安として)

なぜそうなるのか?

車の走行を
①発進(加速)
②巡行
③減速
の3つに大別してECOモードと通常モードを比較すると

①加速で使用電力量に差が出たのは、平均時速の50km/hまでの加速と62km/hまでの加速の差で、加速に使用した電力量が12km/h分大晦日が多い。

②一定速度で巡行する場合は速度と重量や抵抗が同じなら使うエネルギー量に差はなく、したがってECOモードも通常モードと使用電力量の差はないはず。

③減速時は回生量の多いECOモードが有利となるはずですが、通常モードは流れを見ながら早めにアクセルオフしてコースティングをするので、その間電力は使用せず逆に有利になる可能性もあります。
これにBモードを組み合わせると回生量は増えて、ECOモードを上回る回生量も期待できる。

したがって走行可能距離に差が出るのは、モードに関係なく加速の量すなわち移動エネルギーの差となります。
当然の結果と言えますね。

EVの場合は渋滞していてもエアコンを使用しなければほとんど電力を消費しないので電費は悪化せず、逆に高速走行は移動エネルギーと空気抵抗が増えるので電費は悪化。
ガソリンエンジンと違って燃焼効率は関係ないので、走行環境に左右されるということでしょう。
雨の日や向かい風の日は電費が落ちます。

ちなみに沼津西店での充電完了時の走行可能距離はECOモードでは125km
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通常モードは119km
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その差6km

一方3月の沼津西店でのECOモードの走行可能距離は先ほどの31km。
通常モードだと29km
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と2kmの差

充電量は違いますが、100km以上走ると走行可能距離の差6kmが2kmへと縮まるということです。

結論としては”ECOモードと通常モードでの走行可能距離は大差なし”。

今回は比較的空気抵抗など走行抵抗の多いバイパスでの検証でしたが、走行抵抗の低い市街地だともっと差は縮まるのでしょう。機会があればまた検証してみたいと思います。

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